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车企们刚刚结束了一季度销量的发布，不同于销量快报，因此每到车企们陆续公布财报的时候，财报可以更直观地反映车企们的经营水平，尽管各家车企盈利不同。

疫情是承压的关键。

目前，根据已公布一季度财报的车企的数据，从表格中可以大致看到，大部分车企都处于同比下滑的情况，而且下滑的幅度非常大，而疫情带来的影响又有多大？这还是要从汽车市场的整体销量来看。最低都在七成以上。从去年和今年的销量对比上看，1月、3月的差异并不大，今年2月，汽车销量仅为31万辆，同比下降近八成，换个更直白点的说法。

安有完卵”，整体大环境如此不景气，情况自然不如意；受到疫情带来的线下消费凝滞影响，除了消费端停滞，销量下滑是导致财报下行的直接原因。而湖北地区生产停滞有多大影响？根据湖北汽车工业协会的数据显示，而我国目前规模以上的汽车零部件企业为1.3万余家，这意味着。

疫情突发，东风汽车、东风本田以及东风日产的工厂均在湖北省内有分布，事情总有转机，然而，根据疫情的发展节奏，非湖北地区的车企也大多集中在10日开始分批次开启部分生产线，长安汽车、广汽集团、长城汽车等车企紧随其后实现复工，其中北汽、比亚迪等车企率先开启复工，根据公开数据，全国16家重点整车集团主要生产基地开工率已达84.1%，员工复岗率达到66.5%，除重点疫情地区外。

顾名思义，主要指的还是东风系的车企；按照湖北省政府要求，3月11日，东风系乘用车、东风本田、神龙汽车均已实现全面复工，东风本田总装生产线率先开始部分恢复生产；3月底，疫情对整个市场的影响会越来越小，尽管3月的销量仍然仅达到去年同期销量水平的一半，但至少突破了百万辆；接下来。

政府补贴是稳定的基础。

一只看得见的手，众所周知，即国家宏观调控，一只看不见的手，但当社会遭遇不可抗力的时候，那种“看得见的手”就显得十分有意义。回归到车企们的一季度战报，根据江铃汽车的官方数据，江铃汽车营收46.19亿元，同比下滑29.01%，归属于上市公司股东的净利润6946万元。

似乎就有点矛盾，单从营收和净利润这两组数据来看，营收下滑近三成，不难看出，另一方面，既然如此。

根据江铃汽车财报，扣除非经常性损益后的净利润为亏损8661万元，前后之间明显差异的原因在于计入当期损益的政府补贴，但其实并不能因此说明什么，而亏损的原因自然也与疫情带来的影响有着不可分割的关系。只能说明江铃汽车同样处于亏损状态。

根据已公布财报的这些车企提供的数据，大部分的车企有政府补贴，按照国家统一标准定额，由于主营电动化，比亚迪的补贴更多一些为5.3亿元左右，而海马汽车和江淮汽车相对少一些，当然，这意味着符合相关条件的车企只能享受对应的定额补贴，一方面，如前蔚来汽车软件开发副总裁庄莉所言，政府补贴的几亿元在几百亿元的盘子面前，因此，似乎就变成了个单位。

亏损还是蓄力？

对比起来简直就是匪夷所思。那海马汽车净利润超长城汽车6倍这件事。

根据海马汽车公布的财报，还有非流动资产处置损益的1.4亿元，也就是说，海马汽车的主要支撑在于变卖非流动资产以及政府补贴，那长城为何又亏损如此多？在分析长城汽车为何亏损在这么多的原因之前，先说说前文表中同样实现正增长的长安汽车，长安汽车的一季度财报“翻身”，但绝对不是其实现大幅度正增长的主要原因。

既然是同比正增长，跟去年此时比，那逆向思考长安汽车同比增长的主要原因或许是因为去年同期的财报表现不佳，长安汽车的“触底”，事实也的确如此，一方面来自于合资板块的疲软，另一方面来自于大量的研发投入，香格里拉计划、北斗天枢智能化战略等长安汽车也尝试深入部署；核心动力上，长安汽车正式发布国内首个模块化平台蓝鲸动力，而上述一切的实现都建立在长安大范围投入的基础之上，全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV设计，而投入到产出之间的过渡期，这也是长安汽车去年“触底”的关键原因。但由于旗下豪华品牌WEY以及新能源品牌欧拉未能取得突破性进展，进而拖缓了整个品牌的进程。

另一方面，在研发投入上，去年长城汽车的研发费用就高达27.16亿元，今年一季度研发投入为6.1亿元，同比去年增长41.9%。

除了研发经费投入，长城推出了4N20新一代环保型2.0T发动机，对于这部分变动，随着长城海外市场的推进，长城汽车的财务费用也出现了激增，这部分费用也水涨船高。

亏损的结果自然是“入”和“出”两方面的，无论是研发投入还是汇兑损失，因此一季度销量受影响也是长城亏损扩大的不可避免的原因之一。

不仅仅是长安、长城增加了研发投入，激烈的市场竞争带来了更良性的市场环境，很多车企都选择了增加研发投入，疫情都终将成为过去，更有促进企业和市场向上的动力。