自2016年销量出现下滑后，便一发不可收拾。连续4年销量大幅下滑，北京现代已从主流合资品牌的阵营退出，无奈沦为了三线合资品牌。

而随着2020年的结束，今年1-11月份北京现代累计销量为44.7万辆，同比下滑28.3%。

虽然销量不断下滑，转型、变革、突破，但北京现代并未停止重回高光时刻的尝试。北京现代做着各种的努力，市场份额的不断缩水，但最终却几乎没什么效果。

2020年北京现代“轰炸”式地向市场接连投放几款重磅车型，但最终却反响平平。

尤其是新一代索纳塔上市首月销量达到制高点3千多辆后，便逐月下滑，目前维持在1千多辆的水平。

还相差甚远。而伊兰特虽然上市后连续两个月保持过万辆的销量，可能性几乎为零。

目前还需要打个大大的问号。竞争异常激烈。新一代伊兰特之所以能出现上市后月销量就突破万辆，而伊兰特产品本身，在同级轿车中基本不占优势。主要在于其较低的定价及新车效应。

售价低并不意味着车企将牺牲自身利润，使消费者利益最大化。

而新一代伊兰特上市仅两个多月就出现了不少“毛病”，转向系统异响、中控台异响、仪表故障、车载互联故障、车门把手故障等。以转向系统异响最为严重，其中，这些质量问题的出现，从而被很多车主投诉。但起码可以说明一个问题。

这让人很容易与菲斯塔联想到一起，菲斯塔今年以来便已经跌入谷底。菲斯塔作为现代旗下的一款轿跑车型。

整体表现十分差劲；另一方面，问题出在哪儿呢？一方面是在中保研碰撞中，由于质量问题，北京现代有些急功近利，仅在产品表面进行包装。十代索纳塔上也存在同样的问题。

产品质量及安全性禁不住市场的考验？还需要进一步的观察。伊兰特是否也像菲斯塔、十代索纳塔一样，不妨等等再下决定，但从目前新一代伊兰特暴露出的各种异响，与其当“小白鼠”，