但是CVT那条钢带在拉扯摩擦中又容易过热，没有动力中断平顺至极的换挡过程，自己开了几万公里就出故障，所以还是怕自己哪天也中招！要把CVT耐不耐用的问题讲清楚，没错！CVT也分类。首先还是得从CVT的种类说起，怎么去区分CVT类型呢？这一切要从传动带说起，一说传动带首先还要提博世！。

垄断一时爽。

CVT的传动带最常见的就是带传动式，这种带传动式钢带是荷兰人发明的，但最早用这种CVT变速箱的还是荷兰的DAF公司。虽然变速箱公司卖给了博世，也一直在改进这项技术。博世收购VDT公司后，传递的扭矩大，博世不仅拥有带传动式的专利，而且还有有非常丰富的产品可选。钢带层数就多且推片宽。博世这种传动带对两侧钢带要求很高，最大扭矩380N•m，就是钢带断了。当然爆CVT都是个别案例，丰田和本田的CVT就没听说过这事。那就是打滑，低速起步时直接由齿轮驱动，丰田想了一个办法，因此钢带直径不用做的特别大，所以传动效率反倒提高了！这里想说是，带传动式是目前应用最广泛的CVT，但并非是带传动式本身结构问题，有个别车出现过问题，而是钢带性能不达标。

一直垄断一直爽。

按照舍弗勒公布的数据，但是相比带传动式就微不足道了！链式传动带看起来复杂，只不过这个链条是由1000多个扁环节链组成的。

舍弗勒的链条式传动带不但结构跟博世的带传动式不一样，连工作特点也不一样，它是靠锁销跟皮带轮接触。可以给锁销施加很大的挤压力，它的耐用性和强度自然不用担心。而且链条本身就很坚固，原厂的链条价格大概7000多元。链条式CVT成本更高，用链条式CVT的车很少，奥迪就PASS，因为上代A4和A6都停产了，现在还坚持用这种CVT的是斯巴鲁，另外通用也开发了链式CVT。

担忧CVT可靠性完全是多虑！首先CVT并不是什么新技术，现在CVT的技术已经非常成熟，它的历史可以追溯到70多年前，除了驯服不了大马力车外，其它方面完全可以胜任家用的需求。