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为什么车企要一门心思地做纯电动和插混？

其实，这都拜工信部的「双积分政策」所赐。简单来说，以及新能源积分NEV所组成。CAFC要求车企生产或者进口的所有乘用车，则全年CAFC积分都将为负分，于是工信部为此开了个口子，比如2020年的标准就是5L/100km！如此严苛的油耗平均积分几乎难倒了绝大部分车企，这就是NEV，也就是说，两个积分之间可以进行交易、抵偿以及转让。就必须同时生产更多的新能源车。而不生产新能源车的企业，CAFC积分也会被用于抵偿NEV的负积分，从外观上我们就可以看出一些端倪，它怎么那么像广汽传祺的AionS？没错，要相信自己的眼睛，跟大多数姊妹车的套路一样，iA5与AionS最大的不同之处在于前脸、轮毂和尾部的造型设计。在外观方面，内饰设计基本也与AionS保持一致。气势如虹，仪表台和门板都采用了大量皮革和软质材料的包裹，而且内饰接缝比较均匀，就连按键都是触摸式的，我们试驾的顶配车型配置丰富，而且比较容易沾指纹，就连这个价位车型不该有的也有了，这些配置都是越级的存在。无论是触觉还是视觉上都很上档次。前排座椅填充物比较柔软，对喜欢偏后坐姿的驾驶员不太友好。后排乘坐空间没有任何问题，可轻松打赢大部分A级车。填充物比前排更加柔软，靠背角度也合适，可以给后排乘客留下更好的印象。变相压低了坐垫高度，因此车厢地台相对较高，坐起来十分难受。无论是乘坐空间还是后备厢空间都没有受到多大的制约。它的原型车AionS是全新的新能源车平台，先说几个电动车用户最关心的数据。

电池组能量密度达到170wh/kg，官方续航里程是510km，以提升充/放电效率。

使用慢充的话只需要9.5小时就能把电池喂饱。

184Ps—iA5的电机来自于日本电产，最大扭矩为300N·m，从数值上看可媲美老式的3.0L6缸汽油发动机。

得益于电动机瞬间输出峰值扭矩的特性，在运动模式之下，184匹马力对于绝大部分用户来说完全够用，甚至有些过剩。此时动能回收力度并不明显；Normal模式之下的驾驶感受最接近普通的燃油车，动能回收介入比较线性，毕竟开十几万级别电动车的用户大多数情况下都不会激进驾驶，而在ECO模式之下，加速踏板反应有所延迟，那就需要深踩加速踏板了。此外还有I-pedal模式，可通过加速踏板的踩踏力度来控制车辆的加减速，日常驾驶轻松自然。初上手需要一定的适应时间。悬挂是完全的舒适化调校，底盘质感对得起十几万的价位，对路面的小颠簸过滤到位，另外，不能一次收住车身的多余晃动。风噪的存在感很低，A柱传来的风噪就开始明显了。而当时速超过100km/h的时候，iA5电机0延时的输出很有优势，下坡的时候，能感受到动能回收与机械制动之间的衔接还有一些突兀，十几万级别的电动车还想做到Model3的水平？现阶段是不可能的。动力电池组则被布置于底盘下方，而且前后配重比达到了50。这些特性不禁让我们对它的操控抱有一些小期待，50，加上重达1.6吨以上的车重，重心转移的幅度较大，极限并不高，车身的跟随性还是慢了一拍，不要在失控的边缘试探。这才是正确的打开方式。iA5很适合佛系驾驶，那就是丰田的牛头标去哪里了？

它的本质就是一辆AionS，这对于广汽和丰田来说都是一件好事。在政策强推的非理性市场面前，只要做好积分应试，而广汽新能源AionS良好的产品力也受到了丰田的认可，既然最重要的目的是为了攒积分，因此它不必挂上丰田标，具体怎么选还得看个人对于外观和相关配置的偏好。iA5与AionS之间高度重叠，iA5的销售和售后渠道都由广汽丰田负责，另外，动力电池在此基础上延长10年质保，无奈之下要买一辆纯电车的话，终身免费软件升级，真的可以考虑这款广汽丰田iA5。同样预算搞辆TNGA雷凌双擎，这难道不香吗？