还是花钱买点积分。

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对144家车企“双积分”进行公示。燃料消耗量负积分为510.73万分。

对比2018年度来看，中国汽车产业的节能减排取得了一定成效，燃料消耗量正积分增加了349.56万分，但是燃料消耗量负积分也增加了215.6万分，新能源汽车一直以来是中国推动的国家战略，处于严峻态势。2019年度的新能源汽车正积分增加仅13.8万分，而2019年度的新能源汽车销量数据显示，120.6万辆和4%的降幅。

将会被要求暂停高油耗产品的申报、生产并且进行处罚。负分的车企还可以采用关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式抵偿归零。心里慌不慌从他们的产品规划就能看得出。而德系品牌也在逐步扩充新能源产品矩阵。不过从这一两年来车企在低油耗产品和新能源产品的推广速度上就不难看出。

工信部、财政部、商务部等5部门联合发布了修改后的““双积分”新政”。

相对于2018年度的141家乘用车企，“双积分”不达标的企业从2018年的75家增加至2019年的86家。

在不合格的榜单中，自主品牌汽车企业仅35家，细分来看，占比59.3%。33家车企产生新能源汽车积分为0。

从达标企业的积分核算情况来看，比如比亚迪、北汽、上汽、江淮、广汽等，所以大多数自主品牌都能满足“双积分”要求，多生产一些小电动车。

无可厚非，从达标企业的积分排名情况也可以发现，企业的平均燃料消耗就低，两个制造公司平均燃料消耗量积分达到160万分，几乎成为极为重要的决定因素。

排名第二的是北京汽车。

主要是因为上汽集团的自主荣威、名爵、大通等新能源产品，排名之后的江淮、广汽乘用车、东风汽车集团公司等企业，也为上汽集团带来了55万分的平均燃料消耗积分，“双积分”成绩合格。

另外值得一提的是，其2019年的燃料消耗值为0，纯电动汽车特斯拉的表现也相当亮眼，如果是纯电动车企，2019年，因此特斯拉北京进口公司取得了31万的平均燃料消耗量积分，同时取得了27万的新能源汽车积分。但其“双积分”依然达标了。因此二者的新能源“双积分”分别负值约3万多分。

所以南北丰田就胜在了普混车的节油效率上，领先达标值0.23L。双擎产品的市场接受度越来越高，但是输了排放。领先达标值0.47L。

这主要得益于欧拉品牌的推动，电动车销量成关键。

销量大的车企如果没有新能源产品去综合，比如大众、通用现代和奔驰。

作为2019年的销量冠军，仅完成到6.05L/100公里的实际值，一汽-大众理所当然成为平均燃料消耗量积分负分最高的企业，还差0.27L/100公里，另外一汽-大众也因为新能源汽车产量仅为1.2万辆，“双积分”纷纷垫底。

对大众而言，前不久，2020年才是新能源发展大年。它将成为一汽-大众新能源发力的支点。不达标企业。

新能源积分数量为-4.2万分。其平均燃料消耗量积分负值超过-80万分，成为名副其实垫底者。

其实这几年，从技术方面去应对排放。但因为各项措施并没有太好抓到消费者的需求点，同时也在推广新能源和纯电产品如VELITE6等，因此也为企业发展带来了困境。

平均燃料消耗量积分均为-20-30万分，两者的新能源产量也仅为3000多辆和900多辆，为此现代和奔驰也在新能源道路上不断努力。在全球的新能源中也拥有很高的地位。

其形势应该更加严峻，大部分都是大排量的产品。除了与比亚迪合资生产腾势之外，较为奇怪的是上汽通用五菱，其5.6万辆的新能源汽车按理说不应该出现“双积分”不合格的情况，另外奔驰也在积极推广48V轻混技术，对于庞大体量的五菱来说。

实际上对企业当前的运营和发展影响并不大，另外，但对于未来政策变化的风险也无法掌控。

比如迈凯伦，这也是因为进口车大多为大排量的豪华车型，但实际却有11.02L，其达标的百公里油耗应在5.71L，远超标准的近2倍，不过好在进口车商的销量体量小，解决起来也较为容易。新政策倒逼升级。

新能源汽车正积分排名前十的企业全部为自主品牌，且推出的纯电动车型大多以“油改电”车型为主。

新能源发展得怎么样，可能更多在于企业自身的觉悟、认识，但“双积分”政策对于不同车企的影响力是不同的，之前由于老版“双积分”政策实施过程中，也能较从容得去应对。

比如提出了“低油耗乘用车”的概念，推动48V、普混车等更受消费者欢迎的低油耗产品的发展。降低新能源汽车积分获得量，这也意味着企业要想获得“双积分”的平衡，此次修改明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%，此次调整，政策制定方对新能源汽车总体产销量显著下滑、大幅低于预期已经是有了比较大的心理准备。也是在2020年全球疫情影响之下的。

让车企放下包袱，而更加严苛的“双积分”政策，无疑将倒逼车企加大新能源汽车的研发和生产力度。

补贴也好，打铁还需自身硬，电动车要真与燃油车竞争。